前言

香港的經濟主要依靠對外貿易，而對外貿易又依賴海運，香港的海港貿易發展至今早已聞名遐邇，利用優良港口設備輸入原料並輸出製成品。香港是東南亞之交匯點，也是南中國天然進出港，自開埠起至香港貨櫃碼頭落成前，絕大部份貨物出入，均經由貨艇駁運自遠洋輪船上落貨，此等作業方式稱為「中流作業」，可見本港貨船轉駁業的發展是香港由一個漁港，一躍成為世界航運中心的過程中，不可或缺的一環。回顧貨船轉駁業的歷史，無疑重溫了香港港口發展的重要歷程。

 

 
     
戰前「金星艇」的年代

二次大戰前，「金星艇」是最常見的港內駁載運輸貨品之貨艇，全船以木材建造，船頂有蓬，蓬頂由竹及帆布搭建而成，載重30至40噸，早期並無起吊功能，所有貨物均利用人力搬運至船上，多數運載米糧雜貨，船上設有四個搖櫓位置，無風時由人力划槳前進，有風時則靠桅桿上的風帆借助風力航行。當時經營貨艇運輸的家庭與漁民一樣以船為家，艇主一家大少居於艇的後艙，前艙則給夥計留宿，可見一艘小小的貨艇便是艇主一家生命財產之所在。

 
     
40年代的香港海上運貨船隻

四十年代香港海上運貨的木製船隻可以分為兩大類︰

第一類---港外木船


(1) 單桅船 (圓尾) 載重由100至300噸，需要拖輪拖行，以運載木材、煤炭、水泥為主，目的地可遠至廣東肇慶 、珠江三角洲一帶或廣西梧州。

(2) 扁頭船載重30至50噸，靠人力搖擼及拖船拖行，運載建築材料如磚、水泥為主，亦有運載生活用品及食糧如瓜菜、生果、糖、豆為主，目的地為廣州、佛山、陳川、石龍等鄉鎮，即當時航線術語「省佛陳龍」。

(3) 大眼雞又稱「鹽牛」，載重200至300噸，靠人力搖擼及風力駛帆航行，由福建、廈門、汕頭、潮州、潮陽等地，主力運鹽來港，船員全部為是福建人。

第二類---港內木船
(1) 大尾艇
小型的「金星艇」後期演變成較大的「大尾艇」，載重30至100噸，仍是木製的船身，但後艙特別大，可以容納較多的住客，所以叫作「大尾艇」。這類貨艇設有簡單的起吊設備，由木製絞盤及麻繩組成，單靠人力絞動起吊貨物。載重80至150噸，主要運輸水果、蔬菜、魚類、米、糖或運往東南亞的什貨如藥材、良果、蒜頭、水草、調味品等。

(2) 盤艇載重30至200噸，運載米為主。

(3) 渡仔載重30至100噸，以運載煤炭、木材、水泥、沙石、磚塊為主。

(4) 九龍倉、均益倉及聯益倉等英資倉庫的木躉， 載重約30至60噸，兩頭略尖，裝載雜貨。

以前貨艇艇戶在零晨3時許便一家人一早起床，首先會把艇搖出油麻地避風塘的塘口，再揚帆順風而行，駛至現在信德中心對埋電車路邊，一個叫「竹埔頭」的碼頭，當時早已有十多隻貨艇等待，艇家便會坐在艇頭等待生意臨門，當時南北行位於文咸街附近一帶，是所有貿易商的集中地，當其理貨職員俗稱「管店」從南北行走出來時，艇家便爭相上前搶生意，「管店」的地位超然，是艇家的衣食父母備受尊崇。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     
50年代鐵殼躉船的出現

二次世界大戰結束後，經營貨船運輸業者，適應時代需求，約於1954年開始改以鐵板裝成新船，即現在常見之躉船，從前之大尾艇則加裝摩打馬力，改為機動貨船 (俗稱「有車艇」)，主要做雜貨駁運的工作，貨源來自金山莊(即走美國航線的遠洋貨輪)，而「渡仔」及「單桅船」則漸漸被淘汰。

50年代末、60年代初，一艘名為「三條九」的小型鐵殼躉船是香港早期鐵殼躉船的代表，其建造地點不詳，相信最初是為了進行海上工程而建造的，由於廢鐵回收業的蓬勃發展，而用木船運載廢鐵有一定危險，容易弄穿船隻，船主才購入這艘躉船，當年售價數千港元。「三條九」躉船載重約100噸，起吊的雞桅已由最早「大尾艇」靠人力絞動，進化為採用機械摩打「單盤星士」吊貨，吊重約5噸，頗具現代躉船的雛型。這類躉船無自航能力，全靠拖輪拖行，而做貨則由家庭式作業演變為判頭制，躉船後艙仍供住宿，但不再是船主的一家老少而是在船上工人，當時判頭 (俗稱Number One)亦於船上煮食，採用包伙食的制度。

此外，當時還盛行一種小型有車艇俗稱「電扒」，來往香港與珠三角等地，主要運載雜貨。
 
 
 
 
 
 
 
     
鐵殼躉船---香港獨一無二的產物

鐵殼躉船可以說是香港海上航運業的特有產物，因為躉船的建做最初是沒有圖則的，不似一般船隻那樣，先有圖則而後建船，而是憑駁載貨物艇家的經驗，在舊貨艇的基礎上改良，利用拆舊船的鐵板製成的。至80年代初，在海事處的要求下，鐵殼躉船才開始有圖則的繪製。當年香港拆船業蓬勃發展，拆船時的舊鐵板形狀三尖八角，要像做衣服補丁一樣的方法剪裁鐵板，來鋪設躉船的外殼，在架輕就熟的情況下，40天便造成一隻鐵殼躉船。拆卸遠洋大船時，採用船隻油缸外的鐵板來建造躉船最佳，因為鐵板曾浸泡於原油中較為厚實防銹。由於船身的鐵板來自不同的舊船，所以躉船船身厚薄不均，參差不齊。而吊重用的雞桅即選用拆卸遠洋船時卸下的船桅，重新安裝在新的躉船上。躉船的外殼四四方方，而船隻的內部則採用金星艇、大尾艇等貨艇的格局。隨著香港拆船業的式微，工人工資的上漲，拆舊船建新躉的做法慢慢遭淘汰，但利用全新鋼板裝造的躉船要到80年代時才正式出現。
 
72年貨櫃碼頭落成的影響

60年代末至70初，國際航運界有著明顯的改變，由以往的散裝運輸改為貨櫃運輸。而貨櫃運輸的優點包括︰(1) 減少貨物遭受水濕及破損；(2) 質量有保證；(3) 快捷方便；(4) 運費廉宜。故受世界貨主歡迎，成為運輸業的潮流。當時葵涌貨櫃碼頭尚未建成，但大尾艇的艇主由於大勢所趨，紛紛轉用鐵殼躉船，載重由300噸上升至1000噸左右，同時改良吊運起重設備，起重由20噸增加至50噸，能有效裝載20呎或40呎的貨櫃，以配合時代需要。

1972年葵涌貨櫃碼頭落成啟用，自此貨櫃遠洋船能直接靠泊貨櫃碼頭起卸貨櫃， 無須躉船轉駁，這對貨船業有一定的影響。但由於香港經濟急促發展，出入口貿易頻繁，貨櫃運輸業務持續增長，本港躉船能直接靠泊錨地或浮泡的遠洋貨櫃船，從船上把貨櫃吊落躉船上，再由海路直接運達港九各工廠區海傍起卸，減輕陸路交通負荷，更憑著裝卸迅速，收費廉宜的優勢，香港貨船業得以繼續發展。

此外，本港貨船業亦能補貨櫃運輸的不足，因躉船可以裝載一些貨櫃無法裝載的貨品，如建築材料、沙石、鋼材及散貨，在香港的填海工程中，躉船及載泥船曾發揮重要的作用，例如吊絞大型水泥磚，載絞碎石山泥填海，挖掘海泥往倒泥區傾倒，吊絞載運各項建設工程材料及重型機械等。總言之，香港的貨船業並未因為貨櫃碼頭的落成而遭受淘汰，更起著相輔相承的作用，使香港成為世界第一貨運港。

 
現今的巨無霸

本港的躉船由載重300噸的小型鐵躉，一躍而成為海上的巨無霸，80年代至今，躉船的體積逐漸增大，由最初的16個底(即一層可堆放16個20呎標準貨櫃)，增至20個底、22個底、25個底、26個底；至90年代初，跳升至30個底、31個底；95年至96年開始出現33個底、38個底、42個底的躉船；至99及2002年，體積最大的躉船為48個底。現今最大型的48個底躉船，吊重可達80噸，其載重約4000噸，船身由鋼材建成，若配有適當的設備可有效運載危險品。躉船的闊度隨著需要跳升的同時，由於進入避風塘時有長度的規限，躉船的長度一直維持50米長。

時至今日，貨船業成為香港物流業的重要支柱之一，業界應用物流的經營理念，結合鐵路、公路、航空、水運等多種運輸方式，通過客戶定制的供應鏈服務，配合Just In Time (及時付運) 的管理趨勢，令服務更可靠、快捷及合符成本效益。